Os Airbus A310 da VASP que nunca vieram

Texto por A345_Leadership para Contato Radar

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Em 1981, a VASP atingiu 35,5% de participação do mercado, com frota composta basicamente de Boeing 727-200 e 737-200, sendo a maior frota doméstica de jatos. Apesar daquele ano ter sido o primeiro com crescimento negativo em décadas, as perspectivas de crescimento a partir de 1982 eram promissoras e a VASP começou a pensar em renovação da frota, com substituição de parte dos 727-200 e 737-200. A empresa já tinha encomendado três Airbus A300B2K-200, previstos para chegarem entre agosto e setembro de 1982.

Em 30 de março de 1982, a VASP entra com autorização na Comissão de Coordenação de Transporte Aéreo Civil (COTAC) para a compra de 9 Airbus A310-200 e 13 Boeing 737-300 para o biênio 1984-1986, o que seria até então a maior encomenda já feita por uma empresa aérea e a primeira a operar estes dois jatos na América Latina. Dos U$$ 640 milhões previstos para a compra, U$$ 390 milhões era para os A310-200 e os outros U$$ 250 milhões para o 737-300. A VASP comprometia levantar U$$ 150 milhões através da venda de 6 727-200 e 7 737-200. 

A VASP obteve autorização da COTAC para a compra dos A310-200, mas foi negado a dos 737-300. Com o aval do governo, ratificado no Diário Oficial da União do dia 30 de junho de 1982, a VASP foi buscar financiamento para as aeronaves, que teriam configuração de 214 lugares, sendo 18 na primeira classe e 196 na econômica. Enquanto isso fechava a compra dos motores JT9D-7R4D1, em um negócio de U$$ 100 milhões.

Problemas à vista

Entretanto, os ventos mudariam para a empresa paulista, em 1982 o México declarou moratória da dívida externa e os analistas apostavam que o Brasil seria o próximo. Para agravar, a disparada do petróleo devido à Guerra entre Irã-Iraque, a alta dos juros e a escassez de crédito externo para o “Setembro Negro” para o Brasil, situação que só foi contornada com empréstimos secretos dos EUA comandados diretamente pelo presidente Ronald Reagan como forma de o governo brasileiro ganhar tempo para negociar com o Fundo Monetário Internacional (FMI). 

A VASP trocara a administração de 20 de março de 1983, Geraldo Meira Silva era substituído por Antônio Angarita na presidência da VASP. Angarita herda uma empresa em que dobrou o número de funcionários em 4 anos por conveniência política, com diversos casos de uso da VASP para benefício pessoal. O crescimento esperado virou pó e os A310 trariam excesso de capacidade ao mercado.

Com a situação tanto da empresa quanto do país, a VASP teve dificuldades em arranjar financiamento para os A310, com bancos ingleses e alemães negando participar do consórcio junto com os bancos franceses, favoráveis ao crédito. Parte do impasse estava relacionado a uma prática do governo brasileiro em que uma linha de crédito deveria existir para cada empréstimo fechado. A intenção da linha de crédito era para a renovação dos sistemas das torres de controle com equipamentos franceses, financiamento que os bancos não estavam propensos a fazer.

O A310 da KLM no road show para VASP

O A310-200 apresentado à VASP no Aeroporto Internacional do Galeão, Rio de Janeiro. Foto: Revista ASAS, Agosto/1983 

A Airbus ainda acreditava no negócio e enviou o A310-200 PH-AGA ‘Rembrandt’, recém entregue à KLM Royal Dutch Airlines, para apresentação à VASP em Maio de 1983. Depois, esta aeronave fez a etapa Recife-Le Bourget, chegando em alto estilo no 35º Paris Air Show, comprovando a versatilidade de operar voos transatlânticos e deixando a Boeing boquiaberta pois seus executivos afirmaram que o A310 não era capaz de fazer trechos superiores a 4.000 km.

Diante disso, em 20 agosto de 1983 a empresa anunciava que desistiria de comprar os A310 por ausência de financiamento, uma forma lacônica de dizer que o passo seria maior que as pernas e que não foi a culpa dela o cancelamento. Naquele momento o A310-200 de número de construção (cn) 288 já estava reservado à VASP e realizaria o primeiro voo em 21 de novembro de 1983, exatamente um ano depois que o primeiro A300B2K-200 da empresa saía de Toulouse rumo à São Paulo.

Encontro de brasileiros – 35º Paris Air Show/Le Bourget´83. O PT-TAA era usado pela Boeing para demonstrações, assim como o BAe 146 da TABA. Atrás, o Airbus A310-200 proveniente de Recife. Fonte: Flap Internacional.

Da VASP para a gigante PAN AM

Além do cn 288, os c/n 333 e 343 foram reservados para a VASP. Esta trinca de aeronaves foi oferecida no histórico acordo com a Pan American, que operaria 7 A310-200 enquanto os 12 A310-300 e 50 A320-200 não chegassem.

  • c/n 288 – Pan American World Airways como N801PA;
  • c/n 333 – Pan American World Airways como N802PA;
  • c/n 345 – Pan American World Airways como N804PA.

Caso viesse a operar, o A310-200 seria o terceiro widebody em operação comercial em Congonhas, depois dos A300 e do B767-200. 

O A310 no Brasil

O A310 não foi uma aeronave com êxito entre as operadoras brasileiras. O interesse pelo menor widebody da Airbus só surgiu em Outubro de 1997 quando a mesma VASP arrendou da Air Invest o A310-300 c/n 552, prefixo PP-SFH, para a Ecuatoriana de Aviación operar nas rotas para os EUA. Uma vez que o Equador estava no US Category II. Esta ave aparecia em Congonhas para manutenção nas oficinas da VASP.

O PP-SFH nas cores da Ecuatoriana visto em Bristol (FZO) em 2001. Repare a logo da VASP no motor número 2.

Outro fato pouco conhecido foi que a TAM pretendia operar com dois A310-300 para Miami até a chegada dos A330-200, porém o acordo foi cancelado em Outubro de 1997.

  • c/n 523 – TAM ntu, ex-Lufthansa D-AIDI;
  • c/n 535 – TAM ntu, ex-Lufthansa D-AIDK;

No final as únicas operadoras do A310, todas da versão -300, foram a Passaredo, BRA e Whitejets, inclusive no processo de homologação no Brasil do PP-PSD a Airbus já tinha a documentação preparada, que era da época da VASP.

  • c/n 437 – Passaredo como PP-PSD (12/1997-01/2000) e BRA como PP-PSD (01/2000-12/2000);
  • c/n 535 – Passaredo como PP-PSE (06/1998-09/1999); 
  • c/n 494 – Whitejets como PR-WTA (06/2010-01/2012).
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